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 Discussione  |
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brown
automodellante
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 Inserito il - 09/04/2010 : 07:39:37
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Mi hanno sempre affascinato le imprese dei grandi che
hanno fatto la storia dell'automobile, la loro vita, la caparbietà
con cui seguivano le loro intuizioni, a volte anche tra mille difficoltà,
e non si fermavano mai.
Per questo mi sembra giusto ricordare che quest'anno ricorre il
centenario dalla morte di un pioniere delle 4 ruote,
Charles Stewart Rolls (22-08-1877)
Un personaggio sempre attivo ed impegnato direttamente
prima come rivenditore di auto, pilota, scrittore e poi come
socio-costruttore, nonostante la sua giovane età.
Il volo era la sua nuova passione, ebbe molte soddisfazioni
e riconoscimenti, ma il 12 luglio 1910, si schiantò con il suo biplano.
Appena sei anni prima, ci fu l'incontro storico a Manchester con
Henry Royce, un meccanico ingegnoso, con il quale fondò nel 1906
la Rolls Royce Limited, che iniziò a produrre autovetture di alta qualità.
Nella foto, la più rappresentativa del suo tempo,
(ed è anche la più riprodotta nel modellismo)
la Silver Ghost nella versione del 1907.
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gspadino
automodellandonissimo
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Inserito il - 09/04/2010 : 11:29:09
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Altri tempi, romanticismo e bellezza ad altissimi livelli.
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Keep-all
iperautomodellante
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Inserito il - 09/04/2010 : 14:43:51
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Brown, è interessante aver aperto una discussione sui "Grandi costruttori" che hanno fatto la storia dell'auto e che noi collezioniamo in miniatura.   ......approvo!
Se ti va di dare altre notizie su Charles Stewart Rolls, credo che sia buona cosa, soprattutto curiosità, aneddoti o storielle come quella dell'altro topic, riguardo allo stemma del cavallino tra Porsche e Ferrari.
Poi, magari, se l'argomento acchiappa, si potrà passare ad altri pionieri, non credi? 
Alberto
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brown
automodellante
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Inserito il - 09/04/2010 : 15:00:18
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Grazie mille
ne ho tante da raccontare su Rolls, su Royce, sulla storia
della statuina ecc.....
ma non è che se poi, scrivo troppo divento noioso?
Va beh io comincio a mettere qualcosa
poi al limite mi "bloccate"
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Keep-all
iperautomodellante
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Inserito il - 09/04/2010 : 15:09:29
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Vai, vai, Brown......la noia è quando si fanno sterili polemiche sul nulla!!
Alberto
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brown
automodellante
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Inserito il - 09/04/2010 : 15:18:59
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Dato che ho cominciato con Rolls, parto dalla sua storia (sintetizzata)
ecco la prima parte
Charles Stewart Rolls
27-08-1877 _ 12-07-1910
Più di cento anni fa l’incontro tra Charles Stewart Rolls e Frederick Henry Royce
Un giorno chiesero a Sir Lawrence d’Arabia, il noto ufficiale inglese diventato agli occhi di molti il paladino della causa araba, cosa desiderava di più al mondo che potesse essere comprato con del denaro, ma che fosse al di la’ dei suoi sogni o delle sue tasche. Rispose: “Mi piacerebbe avere una Rolls-Royce con abbastanza pneumatici e benzina da durarmi tutta la vita”. L’eroe dell’avventura romantica ed esotica sognava dunque una vettura che, ai suoi occhi, univa in sé genio ingegneristico, snobismo, tradizione, magia di un nome.Rolls-Royce è effettivamente un nome che di per sé evoca l’aristocrazia dell’eccellenza, anche di riflesso, tanto che se di un prodotto si vuole vantare la superiorità sul mercato si dice che è “la Rolls – Royce” del suo genere. Si fa fatica ad immaginare un momento della storia in cui esisteva un signor Rolls e un signor Royce, ben distinti e con nascite e destini che non potevano essere più diversi. Forse soltanto in Inghilterra poteva sorgere un sodalizio tra il figlio di un Pari, estroso, smisuratamente ricco ed originale, che morirà giovane trascinato da uno dei suoi hobby più pericolosi, e un ingegnere quarantenne, uscito faticosamente dalla povertà grazie ad un lavoro indefesso e ad una determinazione inesausta, che non si concederà mai pause anche a costo di mettere in pericolo la propria salute. Charles Stewart Rolls nacque il 27 agosto 1877, terzo dei quattro figli di Henry Allen Rolls, Lord di Llangattock, proprietario di una tenuta di seimila acri a “The Hendre”, vicino a Monmouth, comunità inglese in una contea con predominanza gallese. Scolaro distratto e poco brillante, sorprese un giorno suo padre chiedendogli, come regalo di Natale, di installare un piccolo impianto elettrico a The Hendre. A diciassette anni, l’elettricità era diventata il suo studio preferito; e un viaggio a Parigi fatto insieme ai genitori lo iniziò al fascino della meccanica, perché nella capitale francese ebbe modo di vedere le prime automobili. A Cambridge si trovò a proprio agio, potendo frequentare le lezioni di ingegneria del Prof. Ewing, si appassionò alla bicicletta, e divenne un discreto allievo, tanto da conseguire il Bachelor of Arts nel 1898. Ma due anni prima vi era stato un incontro che condizionò il resto della sua vita. Aveva trascorso, nel 1896, un fine settimana con Sir David Salomons, nella sua tenuta in Kent. Non si trattava di un amico qualunque, bensì del proprietario di una vettura Peugeot, dell’organizzatore della prima esposizione automobilistica svoltasi in Gran Bretagna (1895), del Presidente della Self – Propelled Traffic Association, sodalizio che precedette tutti gli automobile clubs britannici. Furono due giorni indimenticabili, che indicarono la strada al giovane Charles: una strada che lo porterà ad incontrarsi con Royce, a vincere il Tourist Trophy, a diventare un pioniere del pallone aerostatico, a sorvolare la Manica, e ad uccidersi a Bournemouth su un biplano Wright, a trentatré anni. All’epoca di quell’incontro con Salomons, l’automobilismo in Gran Bretagna era praticamente inesistente. Non vi erano fabbriche nazionali, e chiunque volesse acquistare una vettura doveva rivolgersi alla produzione del “Continente”. Non vi erano garage né officine e nemmeno vi si svolgevano corse. Vigeva ancora l’anacronistico “Red Flag Act”, anche se, fin dal 1878, la polizia non badava molto alla presenza dell’uomo dalla bandiera rossa che, secondo la legge, avrebbe dovuto precedere qualsiasi veicolo non ippotrainato. Nascevano soltanto allora le riviste specializzate: “Autocar”, nel novembre 1895, “Automotor Journal” poco dopo. L’acquisto di un “horseless carriage” (veicolo senza cavallo) appariva ancora quanto mai originale da parte di uno studente universitario diciannovenne, anche se di Cambridge, da sempre ritenuta una cittadella più tecnica di Oxford. Charles attuava un suo sistema per ammorbidire lo sconcerto dei docenti e la loro eventuale riprovazione: non si faceva sfuggire l’occasione di portarli a spasso sulla sua Peugeot, comprata per metà con i propri soldi e per l’altra metà con l’aiuto del padre, con l’intento di ricavarne dei soldi rivendendola di lì a poco sul mercato dell’usato. Intanto faceva opera di proselitismo raccogliendo firme per l’abrogazione del Red Flag Act (che arrivò, nel 1896, con il noto “Emancipation Act”), divenne membro della Self–Propelled Traffic Association, partecipò nel 1897 alla Parigi-Dieppe e accompagnò gli invitati al matrimonio della sorella sulla sua elegante victoria, prima occasione mondana dell’alta società inglese a cui partecipò una automobile. Fu uno dei primissimi soci dell’ACGBI (Automobile Club of Great Britain and Ireland), e alla fine del 1897 non resistette alla possibilità di acquistare per 1200 sterline la Panhard vincitrice della Parigi-Marsiglia-Parigi, ma si sa anche che provò la Duryea e la Bollée, di cui disse lapidariamente “per partire alle dieci, occorre alzarsi alle sei”. Si permise insomma tutto, e forse più, ciò che un giovanotto dalle solide finanze potesse permettersi, mantenendo il suo solido conservatorismo inglese, e una scanzonata propensione a vedere il lato ironico di ciò che gli capitava. La sua fedeltà alla Panhard rimase salda anche dopo che la marca divenne progressivamente incapace di tenersi al passo con i tempi e con l’inarrestabile evoluzione della linea delle vetture. Persino l’illuminazione elettrica sulle vetture gli parve a tutta prima poco affidabile, tanto da sconsigliarne al padre l’adozione. Allo stesso tempo fu tra i primi in Inghilterra ad usare la propria vettura non solo come costoso passatempo di rampolli sfaccendati, ma come mezzo per spostarsi tra due località. Affrontò un viaggio alla vigilia del Natale 1896 tra la sua casa di South Lodge a Londra e la tenuta The Hendre così ricco di imprevisti, incidenti, avventure da durare quarantottore. Vi sono divertite cronache di quel che gli successe nel “Caprices of Petrol Motor”, pubblicato nel 1903 nel “Badminton Book of Motors”, in cui Rolls non esita a dispensare saggi consigli su come comportarsi alla guida, basandosi sulla sua intensa esperienza. Per esempio consiglia di non maneggiare a lungo la benzina per poi accendersi una sigaretta; esorta i distratti a “non pedalare sulla motocicletta per mezz’ora prima di ricordare di girare la manopola dell’accensione, a meno che sia stato il dottore a consigliarvelo”. Ma al di la’ dell’ironia, vi sono anche puntuali suggerimenti di aggiungere, nei mesi invernali, un venti per cento di glicerina all’acqua di raffreddamento, memore del disastroso viaggio natalizio durante il quale aveva persino dovuto accendere un fuoco sotto il motore per sgelarlo. Raccomandava anche di tenere a bordo un estintore, o almeno un sifone per la soda. Forse però la parte più curiosa è quella dedicata “ai rumori strani”. Ne fa un lungo elenco, in ordine di gravità. Per poi concludere dicendo che “se il vostro motore funziona bene, non tormentatelo, anche se vi sembrerà di non andare mai abbastanza forte. Molti guasti sono la conseguenza di interventi inopportuni e di curiosità molesta”. Purtroppo, il suo humour non gli impedì di vivere l’intera vita tra una contraddizione e l’altra. Ricchissimo, dimostrò sempre un’esagerata attenzione ai soldi, così da passare per tirchio agli occhi di tutti; era attratto da tutto ciò che era nuovo, ma ogni volta vi si immergeva da professionista, non certo da dilettante; apparentemente incostante ed irregolare, come da scolaro, ma con un filo conduttore che gli permise di precedere sempre lo spirito dei suoi tempi. Eroe nazionale, ma dimenticato a causa della sua morte prematura, se non fosse per il persistere del suo nome nella storia di una marca in cui, tutto sommato, c’entrò poco. La svolta nella diffusione del motorismo in Gran Bretagna fu segnata dalla “Thousand Miles Trial” del 23 aprile 1900. 65 veicoli partirono da Hyde Park Corner e 35 vi fecero ritorno dopo aver percorso, come da regolamento, 1000 miglia. Charles Rolls fu tra questi, e si guadagnò una medaglia d’oro per “la migliore prestazione indipendentemente dalla classe”. Lentamente, cominciarono ad essere organizzate gare, che si trasformavano con facilità in esposizioni all’aperto, in vetrine dove le prime vetture di produzione nazionale potevano essere sperimentate e pubblicizzate. La carriera di Rolls come pilota fu buona, anche se non folgorante. Nel 1901 si limitò a partecipare alla Parigi – Berlino; negli anni successivi fu piuttosto discontinuo, nel 1905 si iscrisse alla Gordon Bennett Cup e al Tourist Trophy; l’anno dopo si aggiudicò proprio quest’ultima gara, che rimase la sua vittoria più importante. Aveva iniziato un’attività professionale fondando nel gennaio 1902 una impresa commerciale, la C.S.Rolls and Co., a Lillie Hall, presso Fulham. Si trattava di un passo logico nella direzione della missione che si era autoconferito, convertire l’Inghilterra al motorismo. Soprattutto rappresentava un mezzo per sostenere le spese dei suoi hobbies, molto costosi. 6.000 miglia all’anno percorsi con la sua Panhard gli costavano per lo meno 200 sterline, una sola ascensione in mongolfiera si aggirava sulle 6 sterline. Rolls riceveva una rendita di 500 sterline l’anno, ampiamente sufficiente per vivere la vita di un gentleman tra Londra e Monmouth ma forse esigua per permettersi tanti passatempi. Obiettivo della società era commercializzare sul suolo inglese la marca Panhard, in mancanza di una marca nazionale. Ebbe coraggio nel fare una simile scelta professionale, sicuramente non diffusa tra le giovani generazioni di Lords. D’altra parte la sua estrazione era un ineguagliabile lasciapassare, perché gli permetteva di entrare nei migliori ambienti senza alcun difficoltà, e di trovare facilmente ascolto. Gli stessi giornali mondani, che seguivano i suoi spostamenti e le sue vicende come quelli di tutti gli appartenenti ad un certo ambiente, gli facevano indirettamente pubblicità. L’impresa fu inizialmente finanziata da Lord Langattock. Furono necessarie 6.500 sterline, che il padre decise sarebbero state dedotte dalle 20.000 che facevano parte della sua eredità; oltre ad ulteriori 21.000 sterline per le showrooms in Conduit Street e Brook Street, a Londra. Quest’ultima somma sarebbe entrata in scadenza soltanto alla morte della madre, il che avrebbe significato per Charles un’eredità di altre 50.000 sterline. Evidente, in questi accordi, lo sforzo del padre di favorire il figlio senza pregiudicare la ricchezza familiare. Per due anni, il 1902 e il 1903, Rolls si occupò da solo della propria impresa, ottenendo anche qualche buona gratificazione. Nel 1904 cooptò all’interno della società Claude Johnson, molto conosciuto nell’ambiente come segretario dell’ACGBI da cui si era ritirato da poco. Questi si rivelò preziosissimo per le sue doti di comunicatore e amministratore, e svolse un ruolo fondamentale nella successiva evoluzione dell’azienda. Nell’ottobre 1902 “Automotor Journal” riferisce dell’attività, descrivendo un’area coperta in grado di ospitare 200 vetture, e di fornire servizi diversi come lavori di riparazione, corsi di istruzione di chauffeurs e piloti, ricarica delle batterie per vetture elettriche e noleggio di vetture, naturalmente con autista.
continua....
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Keep-all
iperautomodellante
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Inserito il - 09/04/2010 : 22:16:43
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Molto interessante la vita del giovane Charles S. Rolls.
Ci fa capire molti lati del carattere, del suo modo di agire.....
Ti va di mettere anche la/le fonte/i da cui trai queste vite così piene di avventure e passioni? 
Alberto
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brown
automodellante
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Inserito il - 10/04/2010 : 07:03:32
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le fonti, sono svariate: articoli su Forum di marca, notizie e servizi dell'epoca, libri a loro dedicati ecc. Ma poi bisogna fare attenzione
per quello che si sa e si può, ad eliminare le false norizie, le leggende metropolitane, in pratica è facile leggere molte inesattezze o anche cavolate pazzesche, e nel limite del possibile, si cerca di eliminarle.
Ad esempio la più frequente su Rolls Royce è quella di dire che le RR sono diventate nere in segno di lutto, dopo la morte di Royce,
o che la statuina l'avesse voluta Royce... ecc ecc. Su un libro ho letto persino di Rolls alle prese con la mascotte..., poverino è morto prima.
Chiaramente dati i tempi, molto lontani.... su certe notizie si va sulla fiducia e si cercano le fonti più attendibili.....
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brown
automodellante
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Inserito il - 10/04/2010 : 07:11:50
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proseguo con la seconda parte di Charles Rolls:
Nel giugno 1903 Charles decise di organizzare un “Open Day”, con visita dell’officina e giri gratuiti sulle vetture, e se superò la sua tradizionale avversione alle spese garantendo persino un piccolo rinfresco è proprio perché gli affari andavano bene, ed egli poteva ragionevolmente contare su un buon ritorno dei suoi sforzi. Il mese precedente aveva inaugurato un sistema rivoluzionario per i tempi: la vendita delle Panhard a rate, con il pagamento del 25% alla consegna e il rimanente in quattro quote, con un interesse del 5%. Al tempo le questioni di denaro erano considerate troppo sordide per parlarne apertamente: il fatto che invece “Autocar” pubblicasse tranquillamente le condizioni dell’offerta la dice lunga sulla credibilità e sulla capacità di farsi dare ascolto del proponente. Il suo slogan era: “la Panhard fa quello che fa la Mercedes, e più, ma a metà prezzo”, ottimo esempio di pubblicità comparativa. Nell’anno però si registrò un ribasso delle vendite e la crisi costrinse la Panhard, nel 1904, ad abbassare i prezzi.
Rolls si trovò in magazzino una dozzina di telai che gli erano costati di più di quanto avrebbe potuto ottenere rivendendoli. Riuscì a procurarsi un ricarico aumentando i prezzi delle carrozzerie ma dovette prendere atto che la Panhard aveva perduto il suo primato di eccellenza tra le marche straniere. Urgeva trovare altre strade. E’ a questo punto della storia che si situa lo storico incontro tra Rolls e Royce: cioè esattamente al momento giusto per entrambi. Ma è anche da questo momento che la figura di Rolls perde progressivamente peso, schiacciata da quella di Royce che tra l’altro gli sopravvive ventitré anni, pur essendo molto più anziano. Il suo coinvolgimento con le vetture di Royce si tradusse in una iniziale luna di miele che sfociò in una progressiva freddezza e quindi in un divorzio, peraltro ancora ben celato al momento della morte nel 1910. Come se Rolls si fosse divertito per un po’, per poi volgersi altrove, attirato prima dai palloni aerostatici e poi dagli aeroplani, alla pari di un bambino annoiato che rompe uno dopo l’altro tutti i suoi giocattoli. Se in parte è vero, non dobbiamo trascurare l’importanza che a Royce derivò dal poter associare il proprio nome a quello di una persona conosciuta e stimata in tutti gli ambienti di prestigio, a maggior ragione visto la varietà e diversità dei suoi interessi. Rolls, al tempo del loro incontro, era sulla strada di diventare un eroe nazionale, mentre Royce era un perfetto sconosciuto. Aveva fondato una società nel 1884, a Manchester, insieme all’ingegnere elettrotecnico Ernest Claremont (che lo seguirà nella Rolls – Royce, come Johnson seguirà Rolls), mettendo insieme tra tutti e due 70 sterline. Era una piccola società di apparecchiature elettriche, che ben presto conobbe la prosperità, con un giro di affari, nel volgere di quindici anni, di 20.000 sterline. Nel 1902 Royce era così benestante che poté permettersi l’acquisto di un’automobile, una Décauville. Fu il colpo di fulmine: da quando salì sulla vetturetta francese, cominciò ad ossessionarlo l’idea di costruire egli stesso una vettura, e dotare la Gran Bretagna di una marca nazionale. A dispetto dell’opinione contraria di Claremont, che non capiva quale ne potesse essere il vantaggio, si buttò anima e corpo nell’impresa. A questo punto compare sulla scena un terzo personaggio, Henry Edmunds, membro fondatore dell’Automobile Club di Gran Bretagna e Irlanda (e perciò buon amico di Rolls), che decide di acquistare un pacchetto di azioni della Royce, divenuta Ltd nel 1900. Sapendo della sua passione per l’automobilismo, Claremont gli confida l’iniziativa di Royce, ed Edmunds fa un giro di prova su un prototipo da 10 HP. L’impressione è ottima, ed Edmunds non ci pensa due volte a segnalare questo potenziale costruttore a Rolls, che sa essere alla ricerca di nuove vetture da vendere al posto della Panhard. Rolls risponde di essere disposto ad incontrare Royce a Londra, anche se ha già molte altre richieste al riguardo. Ossia, fa un po’ il difficile. Edmunds tiene il collegamento tra i due, ma aggiunge una nota alla sua lettera per Rolls: “conoscendo, come io conosco, l’abilità di Royce come ingegnere meccanico, sento che si è assolutamente al sicuro nel prendere qualsiasi cosa la sua società produca”. L’osservazione ha effetto. Rolls telegrafa a Edmunds chiedendogli di accompagnarlo a Manchester, appena gli sia possibile, e l’incontro avviene nel giro di qualche giorno. Siamo nei primi giorni di aprile del 1904. L’entusiasmo di Rolls è tale che al ritorno tira giù dal letto il suo socio Claude Johnson con le parole: “Ho trovato il migliore ingegnere motoristico del mondo!”
A dispetto di tanta euforia, le conseguenze non sono immediate. Rolls è consapevole che le vetture di Royce costituiranno il futuro ma per il presente, non essendo ancora disponibili, egli deve cercarsi qualche rappresentanza, per esempio della belga Minerva, con cui tirare avanti finché i nuovi modelli del “suo” ingegnere” cesseranno di essere tali solo sulla carta. Soltanto il 25 novembre 1905 “Autocar” pubblica un annuncio in cui la C.S.Rolls and Co. si impegna a promuovere unicamente le Rolls-Royce (l’accordo definitivo del 23 dicembre 1904 prevedeva che la Royce Ltd avrebbe costruito e la C.S.Rolls & Co. avrebbe venduto le vetture che avrebbero portato il nome congiunto di Rolls-Royce). La Rolls-Royce vera e propria nascerà nel marzo 1906, con un capitale nominale di 60.000 sterline, senza per questo decretare la morte della Royce che continuò la sua produzione di apparecchiature elettriche fin poco dopo la morte del fondatore (1933). Le prime pubblicità dell’azienda sottolineano il nome di Rolls, non quello di Royce, che addirittura nel catalogo del 1905, in oltre 100 pagine che descrivono dettagliatamente l’intera gamma di vetture disponibili, non è neanche nominato. Rolls in questa prima fase è molto attivo. Tiene i rapporti con la stampa, compie un gran numero di giri dimostrativi (all’epoca i giornalisti non sperimentavano le vetture in prima persona, ma si facevano portare). I modelli in offerta non erano pochi: la 10 HP 2 cilindri, la 15 HP 3 cilindri, due versioni della 20 HP 4 cilindri, e la 30 HP a 6 cilindri. Rolls non interveniva sulla progettazione, ma unicamente sulla loro vendibilità, e la stessa sua partecipazione al Tourist Trophy del 1905 e del 1906 era stata decisa per fini promozionali. I risultati non mancarono perché nel 1905 una RR arrivò seconda, e nel 1906, come abbiamo visto, se lo aggiudicò proprio Rolls, senza neanche troppo faticare. Così descrisse la sua gara: “Non ho fatto altro che sedermi al volante e aspettare che la macchina arrivasse al traguardo”. Ma questa ricchezza di offerta di modelli doveva terminare presto, quando si scatenò una disputa tra i sostenitori del motore a quattro cilindri e quelli del motore a sei cilindri. Claude Johnson, con una Rolls Royce a sei cilindri, propose, sostenne e vinse un match, seguitissimo dal pubblico, contro una vettura Martini a 4 cilindri. Da allora, e per 18 anni, nessuno più mise in discussione la nuova strategia della RR: il modello unico, naturalmente a sei cilindri.
Con questa disputa, era inutile negarlo, la fase più eccitante, più romantica dell’automobilismo era trascorsa. Rolls lo avvertì acutamente. Era inevitabile che gli anni successivi sarebbero stati contrassegnati da una solida, tranquilla evoluzione. Nella sua nuova veste di Technical Managing Director Rolls sicuramente condivise e approvò il “nuovo corso” aziendale, ma non poteva farsene affascinare. Chiese un alleggerimento dei suoi impegni, una diminuzione dei giri di prova e delle attività promozionali, e se ne andò in America, dove l’aria era il nuovo campo di conquista, di battaglia, di vita e di morte. Cominciò con delle ascensioni in pallone, ma si rese conto rapidamente che come mezzo di locomozione non aveva futuro. Con le conoscenze di cui disponeva, per lui fu un gioco da ragazzi farsi presentare ai fratelli Wright, ottenere dei voli di prova su aeroplani del loro tipo, prenderci gusto e capire che quello era il suo futuro, per il momento. “Dopo aver sperimentato ogni sorta di locomozione, compresa la bicicletta e la corsa automobilistica, un viaggio in un dirigibile dell’esercito francese e 130 ascensioni in mongolfiera, non vi è niente di così affascinante e divertente come volare”, disse egli stesso. Forse allora si poteva pensare di acquistare negli spazi aerei la stessa dimestichezza, la stessa naturalezza che si era raggiunta con la strada, e di poterne avere un dominio individuale, personale, come con una vettura terrestre, magari nel giro degli stessi pochissimi anni. Rare, nel coro di appassionati temerari ed intrepidi, le voci lucide. Scarfoglio, il trionfatore morale della New York-Parigi in automobile del 1908, fu tra questi. “L’aeroplano è alla mercé del minimo soffio di vento, è come una barca a vela di cui le vele siano fisse e non si possano manovrare. L’aeroplano non potrà avere uno sviluppo che lo porti oltre il punto a cui è arrivato oggi… Oggi va, domani precipita. Vi è chi si vanta di aver studiato il volo degli uccelli per determinare le linee e la struttura dell’aeroplano. E’ un’illusione: l’aeroplano non ha nulla a che vedere con gli uccelli. Si dimentica che mentre l’ala dell’aeroplano è una superficie fissa di slittamento, l’ala dell’uccello è un organo mobilissimo, dinamico, di propulsione e di sostentamento. ..L’aria non si può conquistare e dominare se non con la velocità. Per essere in grado di sostenere ogni colpo di vento, di fronteggiare ogni movimento della massa aerea, occorre una velocità di almeno 500 chilometri, ed è necessaria una massa resistente, chiusa, saldissima, come è appunto quella del proiettile, e non un po’ di tela su di un’intelaiatura di legno…” Non parlava a sproposito, Edoardo Scarfoglio. Lo stesso Rolls scrisse: “In aeroplano è come una nave con un grosso buco sul fondo. Bisogna pompare tutto il tempo, o si va giù di botto”. Chi si avventurava su quei fragili telai di legno e tela era un incosciente, un temerario o un pazzo. Rolls, naturalmente, tra questi. Volo dopo volo, si trovò a contare tra i primi dieci, dodici aviatori del mondo (non che a quel tempo ce ne fosse più di un centinaio). Passarono quattro anni. La Rolls Royce era diventata l’azienda che produceva “the best cars in the world”. Rolls era diventato un eroe nazionale. Il 2 giugno 1910, in novanta minuti, aveva attraversato la Manica ed era tornato indietro, compiendo l’impresa su un biplano Wright. Non fu un record, perché Blériot, nel 1909, ci aveva impiegato cinque minuti in meno e De Lesseps, altro aviatore alquanto famoso al tempo, dieci minuti in meno nella traversata del maggio 1910. Ma Charles era il primo inglese a farlo. Il Royal Aero Club gli conferì una medaglia d’oro, che in precedenza aveva riconosciuto soltanto a Wilbur e Orville Wright, a Louis Blériot, a Henry Farman e a Hubert Latham. Re Giorgio V mandò un telegramma di congratulazioni, e Lord Llangattock ne ricevette uno di cinque parole: “Your son is a hero”, vostro figlio è un eroe. Madame Tussaud chiese di poter modellare una statua di cera per il suo famoso museo. Rolls accettò questi onori con il suo solito atteggiamento scanzonato. Al pranzo dato in suo onore alla Camera di Commercio di Londra riassunse la sua impresa come “la prima volta che riusciva a far entrare ed uscire dalla Francia 10 galloni di benzina senza pagare dazio”. Non si poteva neanche dire che ci fosse un conflitto d’interessi : perché la Silver Ghost, da tempo, a Rolls non interessava più, o comunque molto meno dei suoi voli. Le sue comparse a Conduit Street, sede dell’azienda, si erano fatte sempre più rare; ed era chiaro a Royce e a Johnson che avrebbe dovuto decidere prima o poi se rimanere Technical Managing Director della RR, e volare come hobby, o diventare pilota professionista, abbandonando però la sua posizione in società. Non c’era alcun desiderio da parte della RR di liberarsi di lui, ma la consapevolezza che Rolls era incapace di perseguire due obiettivi ad un tempo: era un uomo che si votava con tutto se stesso a ciò che in quel momento lo assorbiva. E purtroppo Royce aveva espresso più volte il suo disinteresse a progettare qualcosa di aeronautico (la guerra gli farà cambiare idea: è stato calcolato che nelle due guerre mondiali circa la metà degli aerei da combattimento inglesi erano dotati da motori da lui progettati). Fu lo stesso Rolls a fare il primo passo chiarificatore. In un consiglio di amministrazione svoltosi a gennaio del 1910, chiese di sollevarlo dalla maggior parte degli impegni. Mantenne la sua posizione in seno al consiglio, ma trasferì il suo ufficio dalla sede dell’azienda in casa sua, e interruppe ogni attività di promozione delle vetture. Claude Johnson lo incontrò ancora ad una riunione di direttori svoltasi l’8 luglio, quattro giorni prima che perdesse la vita. Non fu fatto alcun annuncio, ma si può ragionevolmente supporre che Rolls si fosse dimesso, tanto più che aveva già preso contatti con altri appassionati per la fondazione di una società aeronautica. Il suo imprevedibile, fatale incidente durante la settimana delle Centenary Celebrations di Bournemouth, mentre compiva alcune acrobazie con un biplano del tipo Wright, sconvolse tutti coloro che avevano lavorato con lui e li convinse che non c’era alcun bisogno di rendere pubblico il divorzio. E così la sua morte rese indissolubile il legame alle vetture di Royce. Come definire Rolls? Un uomo naturalmente solitario, che riusciva a comunicare soltanto con chi condivideva, con la stessa forza, le sue passioni, ossia con pochissimi. Un uomo avaro e meschino, se si trattava di separarsi dai soldi, ma coraggioso, intraprendente, incurante di qualsiasi pericolo se si trattava di sperimentare strade nuove, fino a sprecare montagne di denaro e la sua vita stessa. Capace di grandi intuizioni: che l’automobile dovesse trasformarsi da giocattolo per ricchi a strumento di vita e di lavoro, lui che non lavorò mai nel senso stretto del termine; che l’aeroplano avrebbe avuto un grande futuro; che la Gran Bretagna doveva studiare tutti i mezzi possibili per collegarsi con il continente, in modo da sfuggire al destino di “tight little island”, piccola isoletta stretta. Ma soprattutto resta il suo contributo a rendere famose in tutto il mondo che allora contava le vetture che portavano il suo nome, evitando che le creazioni di un uomo geniale come Royce restassero sconosciute o magari sopraffatte da altre marche con un marketing più aggressivo. “Once you’ve got a few dukes and duchesses the rest follow like sheep – such is life” una volta che hai preso un po’ di duchi e duchesse gli altri seguiranno come pecore… così è la vita” (da una lettera di Rolls a Royce, del 1909).
 troppo lungo?
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Keep-all
iperautomodellante
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Inserito il - 15/04/2010 : 14:28:05
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Lunghetto, ma molto interessante!
Ma lo leggo solo io? ......Ho l'impressione di si........
Alberto
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brown
automodellante
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Inserito il - 15/04/2010 : 14:37:57
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penso anch'io che tu sia l'unico
a dimostrare interesse Ti ringrazio,
ma penso sia superfluo continuare
occupando spazio inutilmente,
e devo dire che era prevedibile
tante parole senza nominare mai...
fiat o ferrari......
ciao
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nivola
automodellantino
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Inserito il - 15/04/2010 : 16:25:56
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Se può interessare lo letto anche io, è stato molto interessante.
ciao
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Lancia1971
automodellandonissimo
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Inserito il - 15/04/2010 : 16:51:21
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L'ho letta pure io, un lancista per molti equivalente a un "fiattaro": una storia bella e interessante, specie il profilo dell'uomo ancor prima che del costruttore. Meritevole il metro di paragone del marchio a ciò che rappresenta il massimo in ogni sua sfaccettatura.
Inoltre, concordo col fatto che il mondo dell'automobile non vuol dire solo parlare di Ferrari, Fiat o altro, ma anche di Peugeot, Mercedes e anche NSU, quest'ultimo un marchio non privo di fascino.
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turcoGP
automodellante
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Inserito il - 15/04/2010 : 16:55:35
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Bella storia,l'ho letta tutta anche io.Ad esempio non sapevo che i loro inizi furono nel settore elettrico...mentre sapevo della passione per l'aviazione(e ancora oggi la Rolls-Royce è tra i maggiori produttori di turbine aeronautiche).
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| "Il taschino della camicia è un posto molto pericoloso,ho visto gente lasciarci le penne."(cit.) |
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brown
automodellante
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Inserito il - 15/04/2010 : 17:06:31
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rileggendo il mio intervento precedente...
non vorrei passare per uno che disprezza la Ferrari,
anche se senz'altro è venerata a dismisura, e presente
in ogni salsa..., un po' come il calcio in TV, anche
se piace... poi......; ma la sua storia e soprattutto il suo Patron
è degno di Lode, pensate che conservo ancora una cartolina
autografata che mi inviò in risposta ad una lettera
che gli avevo scritto per il suo compleanno nel 1983.
Non mi aspettavo certo che mi rispondesse.
Una grande e piacevole sorpresa.
Visto che anche altri hanno letto la storia di Rolls,
procederò anche con quella di Royce.
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Keep-all
iperautomodellante
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Inserito il - 15/04/2010 : 17:36:49
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Dato che la discussione ha per titolo "Pionieri", ovvero coloro che hanno fatto grande la storia dell'automobile,
credo che l'argomento sia abbastanza interessante ed istruttivo, pur non parlando necessariamente di Fiat o Ferrari (e comunque si potrà ugualmente fare, se qualcuno lo desideri!).
Quindi, vai avanti Brown e non ti scoraggiare, non riempi spazi con parole inutili!!
Magari chiedo a tutti coloro che leggono gli inserimenti di Brown di intervenire più attivamente, anche semplicemente come già avete fatto, almeno per far sentire una presenza.....più sentita.
Del resto, credo, che grandi costruttori come Rolls, Royce, Porsche, Peugeot e altri meritino di essere ricordati,
altrimenti oggi andremmo ancora in bicicletta  e non avremmo da ammirare la nostra collezione di modellini!
Alberto
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brown
automodellante
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Inserito il - 15/04/2010 : 17:44:26
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confortato... proseguo con la 1 parte di Royce.
La Casa britannica prese vita dall' incontro tra un ricchissimo pilota, Rolls, e un geniale ingegnere, Royce. fin dall' inizio il segreto del successo è legato alla cura maniacale con cui viene eseguita la loro costruzione.
Frederik Henry Royce :
"Chi vuol sapere quanto costa, non puo' permettersela."
Frederick Henry Royce (Alwalton, 27 marzo 1863 – 22 aprile 1933) è stato un imprenditore britannico, conosciuto soprattutto per aver fondato, con Charles Stewart Rolls, la società Rolls-Royce.
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La regale Rolls Royce nacque il primo aprile La Casa britannica prese vita dall' incontro tra un ricchissimo pilota, Rolls, e un geniale ingegnere, Royce. Fin dall' inizio il segreto del successo delle Ghost (fantasmi) e delle Shadow (ombre) e' legato alla cura maniacale con cui viene eseguita la loro costruzione.
Royce era solito affermare: "Perche' le mie macchine sono cosi' belle e resistono tanto?". Perche' sono "cucite a mano". E ancora: "Dove gli altri usano 10 bulloni, io ne uso 40". Cosi' diceva Frederick Henry Royce delle sue automobili, le Rolls Royce. E aggiungeva: "Perche' non fanno rumore? Perche' prima di metterle in vendita lascio i telai giorni e giorni interi su una "scassamacchine": i miei operai sottopongono le vetture a una specie di ghigliottina e spesse volte vi fanno esplodere sotto cariche di dinamite. Queste sono le mie macchine. Corrono come nuvole". Quella che diverra' la piu' famosa auto del mondo nasce con 70 sterline: 50 di Royce e 20 di un suo amico, un certo Charles Claremont, un appassionato di elettrotecnica. Nel 1884 fondano a Manchester la Frederick Henry Royce and Company. Ma contrariamente a quanto si possa credere, i due non fabbricano subito auto, ma filamenti per lampadine; e in un secondo tempo addirittura gru elettriche e dinamo. Solo dopo, e per ultime, verranno le auto: le Royce.
L' azienda prospera e Royce qualche sterlina se la mette in tasca. Ma prima aveva conosciuto la fame. Royce nasce il 27 marzo 1863 ad Alwalton, nel Lincolshire, da una famiglia di contadini. Il padre possiede un mulino che pero' non gli da' la possibilita' di sopravvivere e cosi' nel 1867 si trasferisce a Londra. Muore cinque anni dopo lasciando la famiglia nell' indigenza piu' completa. Royce junior, che in quel momento ha soltanto nove anni, abbandona gli studi per trovare lavoro: fa il fattorino, poi il panettiere, il lattaio e quindi lo strillone di giornali. Ha 14 anni quando un colpo di fortuna impersonato dalla nonna che gli passa qualche soldo gli permette di iscriversi alla Great Northern Railway, a Peterborough. Nasce nel giovane Henry la passione per la meccanica sostenuta anche da una grande sensibilita' per il metallo pressato e fuso. Ci resta cinque anni e tutto sembra filare per il meglio. Nel 1878 iniziò un apprendistato con la compagnia ferroviaria Great Northern a Peterborough, grazie all'aiuto economico di uno zio. Dopo tre anni il denaro finì e, dopo un breve periodo in una fabbrica di utensili, egli tornò a Londra ed entrò a far parte della
«compagnia della luce ed energia elettrica». Henry Royce si trasferì nel loro ufficio di Liverpool nel 1822, occupandosi dell'illuminazione delle strade e dei teatri. Nel 1884, con i propri risparmi di 20 sterline, entrò in società con Ernest Claremont, un amico che contribuì con 50 sterline, ed essi avviarono un'azienda che fabbricava apparecchi elettrici per la casa in un laboratorio presso Manchester, chiamata F.H.Royce & Co..
Nel 1894 cominciarono a produrre dinamo e gru elettriche, e la ditta venne registrata come società a responsabilità limitata. La società fu registrata nuovamente nel 1899 come Royce Ltd, e un'altra fabbrica venne aperta a Trafford Park, Manchester.Ma nel 1879 scoppia in Inghilterra una grave crisi e Royce resta senza lavoro per alcuni mesi. Poi, pur di sopravvivere, accetta di guadagnare 11 scellini alla settimana: lavora 54 ore riposando solo la domenica. Di giorno lavora e di notte studia ingegneria elettrotecnica, laureandosi. Trova un' occupazione alla Electric Light and Power Company come collaudatore. Ma poco tempo dopo la Electric chiude i battenti. Per il giovane si riapre il problema della sopravvivenza. Ed e' proprio in quei giorni che incontra Claremont. Royce entra nel campo dell' automobile nel 1903 allorche' , con i pochi soldi risparmiati, acquista una piccola Decauville 2 cilindri, auto francese. Royce ha gia' quarant' anni e prima di possedere la Decauville aveva avuto un' esperienza amara con un quadriciclo De Dion, un veicolo composto di due biciclette affiancate e con un piccolo motore a un cilindro montato tra le due ruote posteriori. La Decauville e' una vettura rumorosa e vibrante, il tubo di scarico lascia una scia nerastra di fumo. Royce e' molto indispettito. E allora prende una saggia quanto coraggiosa decisione: smonta completamente la Decauville e si rende conto che . tutto sommato . una vettura simile sarebbe in grado di costruirla anche lui. Anzi, di costruirne di migliori. Nasce cosi' la prima Royce a due cilindri, silenziosa e relativamente veloce. Royce . soprannominato "il divino meccanico", estroso e pignolo . ne fabbrica dapprima tre a due cilindri da 10 cavalli aiutato da alcuni meccanici della Royce Limited (1903). Ma non e' completamente soddisfatto tanto che un giorno prende a martellate undici cilindri che erano stati malamente collaudati. La prima Royce perfettamente funzionante ha una data ormai passata alla storia: primo aprile 1904. Porta la sigla M612. Nel 1905, il "Times" di Londra cosi' scrive a proposito delle vetture di Henry Royce: "Sono auto pericolose: sono infatti cosi' silenziose che i pedoni non le sentono avvicinarsi". Fra i diversi rivenditori delle Royce c' era anche un tale di nome Charles Stewart Rolls. Il suo chiodo fisso, pero' , era quello di mettersi in societa' con Royce per aprire una fabbrica d' auto: insomma vuole arrivare alla "fusione" dei due nomi. I due si incontrano al Great Central Hotel di Manchester. E' presente anche un amico pure lui rappresentante della Royce: Claude Johnson. Proprio sul finire del mese di dicembre, dopo l'accordo di massima fra Rolls e Royce, la rivista "Country Life" pubblica un breve scritto di un giornalista rimasto sempre ignoto: "Mi trovavo al Grand Palais di Parigi per osservare le diverse auto esposte. A un certo punto del mio giro arrivai a un piccolo stand occupato da due signori e dallo chassis di una vetturetta da 10 cavalli a due cilindri. Ma erano i due signori a destare il maggiore interesse: erano Charles Stewart Rolls, rappresentante della Royce, gia' conosciuto come pilota, e Claude Johnson che, come primo segretario dell' Automobile Club di Gran Bretagna e Irlanda, si era gia' mostrato organizzatore di notevole abilita' . "Andai a chiedere loro quali erano le caratteristiche di quella Royce e non dimentichero' mai la risposta: il tentativo di unire in una sola vettura tutte le caratteristiche migliori di molte automobili, il che mi sembrava il modo migliore per ottenere buoni risultati pratici. Fu con gioia che accettai la proposta di mister Rolls di provare immediatamente quella macchina, li' sui Champs Elisees. Fu, per dirlo con una sola parola, una rivelazione. Non ero mai stato prima di allora su una macchina che facesse cosi' poco rumore, che vibrasse cosi' poco, che corresse cosi' dolcemente e che potesse invertire la marcia cosi' facilmente e in fretta nel bel mezzo del traffico. "Nel 1906 mi trovai di nuovo a visitare il Gran Palais e in uno degli stand vidi una Rolls Royce sei cilindri. Aveva compiuto in quel periodo cosi' breve un incredibile progresso, tanto da lasciarmi confuso", cosi' conclude quella corrispondenza di "Country Life". Quella vettura era il prototipo della Silver Ghost che verra' poi prodotta in serie dal 1907 sino al 1925 (solo la famosa Ford "T" ebbe vita altrettanto lunga, assieme al Maggiolino della Volkswagen). "Silver Ghost", in inglese, significa "Fantasma d'argento", nome dovuto a un modello a sei cilindri di 40.50 cavalli che, per ragioni pubblicitarie, venne verniciato in argento e le cui parti lucide, invece di essere in ottone, erano cromate. Questa vettura . sottoposta a ben 24.000 chilometri di collaudo . diverra' "immortale". Dal 1907 la fabbrica ha la sua sede a Derby, nel dopoguerra a Crewe. A Derby il lavoro nella piccola officina diventa addirittura febbrile. De Looze, il segretario di Royce, deve assumere un ragazzino che corra dietro al padrone con una bottiglia di latte e i biscotti per fargli prendere almeno un po' di cibo. Charles Stewart Rolls nasce il 27 agosto 1877 ad Honmouth, nel Montmoutshire, terzo figlio del barone Llangattoch. E' ricchissimo. Si laurea a Cambridge nel 1898 in scienze applicate; poi acquista una Peugeot. Il suo amore per la velocita' , pero' , lo induce a trasferirsi in Francia, a Parigi, dove non era in vigore la legge (inglese) che limitava a 4 miglia all' ora (6 chilometri, su per giu' ) il limite massimo della celerita' . Rientra a Londra battendosi perche' venga abolito quel limite di velocita', riuscendoci. Lo fa portare a 12 miglia orarie, circa 18 chilometri (poi si arrivera' a 36). Rolls accetta di diventare il rappresentante inglese della francese Panhard e tra una vendita e l' altra si dedica alle corse. Partecipa fra l' altro nel 1899 alla Parigi Boulogne e alla Parigi Ostenda alla guida di una Panhard 12 cavalli. Nel 1901 si classifica al diciottesimo posto alla Parigi Berlino. Nel 1905 e' ottavo nella Coppa Gordon Bennett e quando nel 1906 si unisce a Royce diventa logicamente il pilota numero 1 della nuova scuderia. Nel 1906 vince il Tourist Trophy. Corre anche la Londra Brighton e stabilisce poi un record sulla distanza Montecarlo Londra. Durante una tourne' e negli Stati Uniti vince l' importantissima corsa dell' Empire City Trak a New York e il Silver Trophy. E non e' finita perche' a Ormond Beach, in Florida, con una Rolls Royce di 60 cavalli batte una Mercedes di 70 cavalli di potenza, un' auto a vapore Stanley, una Winton e una Welch.
continua (domani)
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brown
automodellante
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Inserito il - 16/04/2010 : 14:44:25
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Al suo rientro a Londra, Rolls lancia specifiche accuse alle vetture americane giudicandole superate. Rolls, pero' , e' uomo che parla molto e lavora poco, tanto che col passare del tempo si disinteressa della fabbrica Rolls Royce per dedicarsi al volo. Diventa anche aviatore, aeronauta e stimato scrittore di cose automobilistiche. Dopo aver conosciuto e volato con Wilburn Wright in Francia (1908), si appassiona a tutti i problemi legati all' aviazione. Costruisce aerei e nel 1910 . primo uomo al mondo . sorvola la Manica, andata e ritorno. Ma il giorno 12 luglio dello stesso anno gli e' fatale: a Bournemouth . nel compiere un' ardita evoluzione con un biplano Wright . cade di muso al suolo. L' aereo si disintegra, Rolls muore. Ha appena 33 anni. Nel 1910, qualche mese dopo la morte di Rolls, la settimana stessa in cui una delle sue vetture toccava per prima le cento miglia orarie, Henry Royce ha un collasso cardiaco che lo porta sull' orlo della tomba. Le privazioni giovanili, il tremendo lavoro degli ultimi anni si erano presi la rivincita sul suo corpo. Da Derby, egli viene portato a Londra a bordo di una delle sue automobili, e pochi degli affezionati operai che assistono a questa triste partenza si rendono conto che il grande uomo non sarebbe piu' tornato. Scrive Livio Caputo su "Epoca": "I piu' famosi medici della capitale gli diedero tre mesi di vita. Tuttavia Henry Royce non mori' . Questo miracolo ha nome Claude Johnson. Il terzo e meno conosciuto fondatore della Rolls Royce porta il suo socio in Egitto, in riviera e sulla Costa Azzurra, perche' si rimetta in salute. "Un giorno, durante uno di questi viaggi a bordo di un "Fantasma d' argento", essi fanno tappa a Le Canedel, un solitario villaggio della Provenza. Improvvisamente Royce si ferma guardando una collinetta, e dice: "La' mi piacerebbe costruire una casa". Claude Johnson tira un sospiro di sollievo: il genio ha ritrovato la volonta' di vivere. Senza perdere un istante, acquista il terreno e dispone perche' venga eretta una villa. Poi fa venire dall' Inghilterra una governante, una squadra di sette disegnatori e meccanici e domanda a Royce se per caso ha voglia di riprendere la sua attivita' ". Si' , Royce riprende la sua attivita' dividendosi fra Le Canedel, Crewe e una casa di campagna acquistata nel Kent. Il mattino se ne sta a letto. Nel pomeriggio chiama i suoi collaboratori perche' traducano sulla carta le sue idee. Nasce cosi' il motore "Eagle" (che durante la prima guerra mondiale aziono' due terzi dei velivoli inglesi) e i motori Spitfire e Hurricane, che vinceranno la battaglia d' Inghilterra. Si riprende tanto bene che . dopo aver ottenuto il brevetto di pilota d'aereo, nel 1929 vince la Coppa Schneider.
Nel 1930 Royce riceve da re Giorgio V d' Inghilterra il titolo di baronetto.
Royce, nonostante i problemi di salute, insisteva nel controllare tutti i nuovi progetti e gli ingegneri e i disegnatori dovevano far rivedere i disegni a lui personalmente, per il suo ben noto
perfezionismo. Egli continuò anche a lavorare ai progetti da sé, in particolar modo ai motori d'aereo che la fabbrica stava cominciando a produrre, e per questo venne nominato «baronetto Royce di Seaton» il 26 giugno 1930.
Henry Royce sposò Minnie Punt nel 1893 trasferendosi insieme a lei a Chorlton-cum-Hardy, Manchester; a loro si aggiunse la nipote di Minnie, Violet, e la madre di Royce che abitò loro vicino sino alla sua morte nel 1904. I Royce si trasferirono in una nuova casa a cOn (usa le C)utsford, Chesire nel 1898; Henry e Minnie si separarono nel 1912. Quando Royce si ammalò fu assistito da un'infermiera, Ethel Aubin.
Nel 1962 una vetrata dedicata alla sua memoria fu inaugurata nell'abbazia di Westminster, l'unica volta che un ingegnere sia stato onorato in quel modo.
Sempre per la sua importanza per il mondo dell'automobile, fa parte, dal 1991, dell'Automotive Hall of Fame.
Il 22 aprile 1933, a West Wittering, nel Sussex, muore per un tumore maligno
all' intestino. Ha 70 anni.
- E' talmente un mito che per le sue pubbliche relazioni spende solo i soldi per i francobolli.
A fare pubblicita' alla macchina sulla quale a 100 all' ora si sente solo il ticchettio dell' orologio meccanico (ma si puo' cambiare con un silenzioso quadrante elettrico) sono gli stessi clienti: uomini di Stato, grandi industriali, teste coronate, e un gradino piu' in basso artisti e finanzieri: tutta gente che non tratta certo sul prezzo del mito su quattro ruote. Ma tutto, si sa, e' mutevole. Cosi' per la prima volta nel 1992 il prestigioso marchio ha chiuso in rosso perche' le vendite sono dimezzate passando da 1200 vetture a 600. Il primo deficit in 85 anni di vita del prestigioso marchio non e' stato reso noto ma David Plaistow, presidente della Vickers, la societa' che controlla la Rolls Royce, ha attribuito proprio alle auto con lo "Spirit of Ecstasys" la colpa del rosso in bilancio della societa' . Al punto che nel 1992 si era sparsa la voce che il possesso della Rolls Royce sarebbe potuto finire in mani straniere (gruppi automobilistici europei, grandi investitori mediorientali). La proprieta' dei marchi Rolls Royce e Bentley e' pero' dell'omonima societa' che fabbrica motori per aerei, azienda quotata in Borsa e completamente staccata dalla Vickers. La Casa ha diritto a usarlo solo fino a quando rimane di proprieta' britannica. Se si verificasse la vendita a interessi esteri occorrerebbe un accordo preliminare perche' un pezzo di storia inglese finisca in mani "affidabili". Nel corso del 1992 le cose dovrebbero essere andate meglio, grazie alle auto commercializzate con il marchio Bentley. In listino ci sono tre modelli Rolls Royce, tutti equipaggiati con lo stesso motore 8 cilindri a V di 6.750 cc in grado di erogare 218 cv a 4200 giri. Sono la Silver Spirit II (262,4 milioni di lire), la Silver Spur II (302,8 milioni), la Corniche IV (404,6 milioni). p. art.
Il resto è storia attuale, la RR è della BMW.
Il motto di Henry Royce era:
«Tendi alla perfezione in tutto quello che fai. Prendi il meglio che c'è e miglioralo ancora.
Se non esiste, progettalo»
Rolls-Royce Ltd. Royce & Co. rimasero una società separata che produsse gru fino al 1932 quando fu acquistata da Herbert Morris. L'ultima gru progettata da Royce venne costruita nel 1964.
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Keep-all
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Inserito il - 16/04/2010 : 16:12:28
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La vita di Royce me la leggo tranquillo durante questo week-end!
Alberto
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motorsport
automodellante
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Inserito il - 16/04/2010 : 16:30:13
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Devo farti i miei più sinceri complimenti per la tua ottima esposizione della storia di questo marchio glorioso, sono rimasto così affascinato che ho letto tutto d'un fiato tutte e 4 le parti!
E' bello venire a conoscenza della storia che c'è dietro a un nome glorioso della storia dell'automobilismo, ed è anche interessante vedere come che tanti marchi storici dell'automobilismo si siano sviluppate su strade parallele fino ad arrivare ai nostri giorni, comunque la RR fa parte di quella ristretta cerchia di case costruttrici che non ha smarrito la prorpia identità.
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brown
automodellante
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Inserito il - 16/04/2010 : 18:13:44
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grazie,
per completare, aggiungerò qualche curiosità sulla storia
della celebre statuina, la realizzazione, la modella e anche
la brutta fine che ha fatto...  ecc.
ma prometto di essere più breve
a presto
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